俗话说，家有家规，任何一个行业都有着其自身的行业规则，只有这些或明或暗的规则才能塑造一个行业的特点，才能促进行业的发展。在每一个行业发展过程中，多会有一段“政策滞后和真空”期，相对来讲，这个时间越短越好，行业更规范才能更好地形成经济效应。

　　虽然国家在2005年之后加快了政策的制定，但是在政策细节，执行监督力度等方面仍有很多的“不足”，时至今日仍形成了某些区域某些情况下的“随意”，阻碍了行业的发展。

　　没有良好的游戏规则，如何保证平等公开的商业竞争呢？

　　问题一：

　　维修无记录，公里没准数

　　质量保证期内4S店维修，质量保证期外找修理厂维修，这是很多新车所经历的过程，往往超过3年6万公里以上的车辆很少有完整的维修保养记录。

　　这就造成了很多车辆没有历史档案可以查询，进行二手车交易之后很多常规的故障和隐患都会存在，尤其是很多用户比较关心的车辆公里表行驶里程数。

　　因为车辆的行驶里程数相对能表现车辆常规磨损的使用状况，但是由于没有记录，一方面某些消费者出售之前为了价格高一点主观调整公里表减少里程，另外一方面某些旧车中间商调整。这就造成了二手车交易中现在很多人强调的“外行看表，内行看车”，公里表这一重要参数无法参考。

　　其实在早期的美国、日本也都有这种情况出现，当时也存在着很多修理厂的问题，也不都是4S店这样记录齐全的，但是为了确保里程表的真实，汽车消费发达的国家都针对里程表调整有明确的法律处罚，不仅有较大金额的处罚，同时还有6至36个月不等的监禁。这样从很大力度上遏制了里程表调整的行为，促进了二手车的根本性发展。

　　问题二：

　　规范合同难，执行力度差

　　新的二手车流通管理办法出台后，工商部门为了更好地保护消费者的权益制定了新的全国交易规范合同文本，在一些城市已经进行了推广。根据规范文本看，内容比较翔实，但是对于普通消费者来说理解起来比较麻烦，缺少图文并茂的说明性内容，比如我们参考很多汽车消费发达国家，其合同的指导性和图文说明要清晰很多，这方面二手车交易合同还需要进一步规范，一些厂家的品牌二手车合同非常好，具有不错的指导作用。

　　另外一点就是规范合同的使用执行力度，根据北京市旧机动车交易市场的统计，该市场采用强化方式针对商户进行管理，规范合同使用率超过80%，但是很多个人之间交易仍旧是“马虎了事”，包括很多现在从事二手车服务的4S店也都采用各自合同，缺少相应的保障内容。

　　问题三：

　　评估标准多，赔付不明确

　　相对于很多二手车服务供应商来说，二手车评估是看上去“吸引力十足”的行业，不仅一些大规模的经销商有自己的评估标准，汽车厂家、汽车市场、评估公司甚至是某些网站都有各自的评估标准，但是纵观整体评估的系统和标准，我们发现没有任何一个标准可以说是赔付明确的，一旦涉及到赔付都是模糊和复杂的。

　　一方面是由于我国新车质量和索赔方面仍不完善，另外一方面是因为评估服务方面在国内现有的技术、人才、系统等方面都有着较大的缺口，推广难度大，使用者认可难，一次性固定投入大，回报周期不确定等诸多不稳定因素。

　　目前国家有关部门已经在出台相关的规定，那么究竟谁的评估标准更好，谁能真正地保护消费者的权益呢？是国家机关来决定还是让消费者和市场经济环境来决定，我们认为这是很关键的。

　　问题四：

　　门槛不清晰，鱼与龙混杂

　　随着行业的发展以及规范化的服务，今后的二手车任何形态的交易模式和服务模式不能按照发展初期的“个人游击队”方式，依靠低成本低服务的方式，相对的入行要求和门槛要加大，提高从业者的各项指标。

　　比如现在行业占有率比较高的二手车市场，在其自有土地、专业人员数量、从业经验、投资规模、服务项目、从业时间等方面都应该有较高的门槛，而不是几张纸、租个地方就依靠开发票赚钱，这类的市场应该加大门槛力度和数量限制，不能一味地放开。

　　再有就是数量较多的中间商，其必须有固定的经营场所和管辖市场，不能采取流动方式，把“游商”变成“坐商”才能根本性地改变其诚信基础，也就是很多人说的“跑得了和尚，跑不了庙”。

　　作为规范化的经营者，行业越规范才能吸引更多的投资方和消费者，才能更好地提高行业发展水平，希望在规则规范方面政府尽早出台，多听一听来自一线经营者的意见和建议，广泛采纳重点采用。行业规范服务好了老百姓才愿意踏踏实实地买个实惠的二手车。